ГЧП в дорожном строительстве

Как сделать инвестирование в дорожную инфраструктуру привлекательным и развивать государственно-частное партнерство в этой сфере — в статье директора Агентства по развитию ГЧП Голиба Холжигитова.

Качество дорожной сети является одним из наиболее важных элементов инфраструктуры, которая обеспечивает эффективную транспортировку товаров и услуг, а также безопасное и комфортное передвижение людей.

В 2018 году в Узбекистане было продано более 120 тысяч новых грузовых и легковых автомобилей. Учитывая среднегодовой рост населения на уровне 1,7%, количество автомобилей будет только расти. Чем больше становится автомобилей, тем выше нагрузка на дорожное покрытие и всю дорожную инфраструктуру в целом, которую уже сегодня нельзя назвать удовлетворительной.

На сегодняшний день в стране 98% грузовых перевозок (1 млрд тонн в год) и 88% пассажиров (6 млрд человек в год) перевозятся по автомобильным дорогам. В результате увеличения финансирования сектора в последние годы наблюдается положительная тенденция в развитии дорожного сектора.

В то же время из общей протяженности автомобильных дорог в 184 тысячи км только 77 тысяч км (42%) покрыты асфальтом, 500 км (0,3%) — бетоном, а 70 тысяч км (38%) нуждается в реконструкции. Есть необходимость в строительстве и реконструкции 200 км дорог в 2020 году, 300 км — в 2021 году и 1000 км — к 2025 году.

Исторически дорога в Узбекистане — это большой социальный проект, не обладающий коммерческими возможностями и требующий больших вложений из государственного бюджета. Основными статьями транспортных расходов являются содержание имеющихся объектов и строительство новой инфраструктуры.

Источниками покрытия данных расходов являются налоги и сборы с пользователей дорог. Учитывая, что почти каждый человек использует какую-либо форму транспортировки или потребляет товары и услуги, транспортные расходы на которые включены в их цену, он будет оплачивать инвестиционные проекты либо за счет прямых налогов и сборов, либо косвенно через включенные в потребляемые товары и услуги транспортные расходы.

Ввиду того, что затраты на капитальный ремонт дорожной сети и строительство новых дорог очень высоки, перед государством всегда остро стоит вопрос привлечения финансирования в такие инфраструктурные проекты. Одним из возможных решений вопроса инвестирования в дорожную инфраструктуру является государственно-частное партнерство (ГЧП).

Тема ГЧП в Узбекистане пока не раскрыта в полной мере. Недавно принятый закон о государственно-частном партнерстве только положил начало изучению вопросов развития ГЧП в республике. Первый результат данной работы — это окончание международного тендера на строительство в Навоийской области солнечной фотоэлектрической станции мощностью 100 МВт, при котором установился один из самых низких в регионе тарифов.

Опыт организации ГЧП в сфере энергетики может оказаться полезным и для развития дорожной инфраструктуры. В качестве потенциальных проектов можно выделить создание платных автомобильных дорог Ташкент-Самарканд и Ташкент-Андижан. Оба направления являются одними из самых загруженных в стране, при этом их роль будет только расти пропорционально развитию промышленного производства, туризма, других сфер экономики, а также трансграничных связей.

Ранее сообщалось о том, что Агентством по развитию ГЧП совместно с Министерством транспорта с привлечением Азиатского банка развития разрабатывается стратегия развития автомобильных дорог на 2020−2030 годы, а в рамках повышения безопасности дорожного движения и развития инфраструктуры правительство готово выделить земельные участки для реализации с частным бизнесом проектов ГЧП.

При этом важно понимать, что сама формула ГЧП требует крепкой политической воли государства и эффективного взаимодействия всех ее участников — инвестора, подрядчиков, местных банков, уполномоченных государственных органов и конечных пользователей. Необходимо выделить некоторые основные аспекты, которые будут определять потенциал развития ГЧП в сфере дорожного строительства Узбекистана.

Риски инвестора

Бизнес идет в тот проект, где он сможет получить прочные гарантии возврата вложенных инвестиций. С одной стороны, не вкладываясь финансово, государство получает готовый объект, который выполняет экономические и социальные задачи. С другой стороны, бизнес ожидает получить определенную прибыль на долгосрочной основе.

При этом существует немало рисков, готовых разрушить эту формулу, главный из которых — низкая фактическая доходность. Данный риск является составным элементом практически любого долгосрочного инфраструктурного проекта, который по своей природе подвержен влиянию множества факторов — недостатки расчетов, изменения в законодательстве, налоговой системе, ценовые скачки, изменение спроса.

И именно для сглаживания этих рисков государству необходимо разработать и использовать механизм защиты инвестора, который заранее будет включать в себя решения по всем обозначенным выше вопросам.

Ответственность государства

В целях успешной реализации проекта ГЧП государство должно стать гарантом возвращения инвестиций. Помимо реализации программы защиты инвестора от рисков, государство также отвечает за институциональную среду. Бизнес будет испытывать неуверенность и опасения в случае нестабильности законодательства, громоздкости налоговой и таможенной систем, дискомфорта от взаимодействия с местными органами власти, отсутствия нацеленности на результат и бюрократии со стороны государственных органов.

Помимо этого, тендеры и аукционы для проектов ГЧП не должны быть ориентированы только на показатель низкой стоимости. Инфраструктурный проект по своей природе должен быть обусловлен не размером затрат, а высоким качеством исполнения. В противном случае угроза рисков низкой доходности становится более явной.

В качестве гарантии защиты можно предусмотреть платежные обязательства государства в случае расторжения концессионного соглашения. Государство должно будет принять на себя непогашенные долговые обязательства бизнеса и дополнительно обеспечить ожидаемую доходность собственного капитала инвестора, если прекращение проекта ГЧП вызвано дефолтом инвестора.

Потенциал сотрудничества

Теоретически ГЧП в дорожной сфере Узбекистана может не ограничиваться созданием платных дорог по вышеуказанным направлениям. Это связано с тем, что, во-первых, организация сбора за проезд по дороге возможна только в том случае, если есть бесплатная альтернатива. Обычно на платной дороге дорожное покрытие лучше, нет пешеходных переходов и высокий допустимый скоростной режим, что сокращает время в пути по сравнению с бесплатной дорогой. Но для этого важно понять, насколько это направление будет пользоваться спросом и какова цена вопроса. Во-вторых, в Узбекистане не так много направлений, которые возможно сделать платными при условии наличия спроса.

Немаловажным моментом является и статус инвестора. Вероятно, это будет крупная частная зарубежная или местная компания, которые имеет достаточный опыт и ресурсы для проектирования, строительства, эксплуатации и ремонта дорожного покрытия, которая располагает необходимым количеством техники и специалистами, способными построить новую дорогу и поддерживать ее качественные характеристики.

При этом в рамках ГЧП важно рассматривать в целом комплекс возможностей, которые возможно реализовать как в рамках платной дороги, так и вне ее. Например, установка, эксплуатация и обслуживание средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения, иных средств обеспечения безопасности, а также весогабаритного контроля.

В дополнение к этому можно рассматривать уже имеющуюся в законодательстве возможность предоставления потенциальным участникам ГЧП земельных участков вдоль дорог для развития придорожной инфраструктуры — гостиниц, магазинов, кафе и т. п.

Учитывая вышеизложенные тезисы, в первую очередь при изучении возможностей сотрудничества государства и бизнеса необходимо определить, кто есть потенциальный инвестор и какие условия ему нужны для инвестирования. Остальные организационные и технические вопросы взаимодействия возможно решать уже в рамках концессионного соглашения. Также стоить учесть, что в случае необходимости существенного капитального вложения в виде капитального гранта и т. д. со стороны государства ГЧП не будет являться оптимальным решением для этого проекта.

gazeta.uz

 

You may also like...

Leave a Reply

Your email address will not be published.

Matn o'lchami